Moszkva metró – a nagyvárosi metró története

A cikk tartalma

• Egy kis történelem
• Csak számok
• Metróállomások és a moszkvai ingatlanköltségek

Egyszerűen lehetetlen elképzelni a nagyvárost a föld alatti vonalak kiterjedt hálózata nélkül. A nagyváros közlekedési problémáinak megoldására létrehozott metróvonal-rendszer a polgárok életének szerves részévé válik, lehetővé téve számukra, hogy a lehető leggyorsabban és kényelmesebben eljuthassanak a kívánt helyre, jelentős hatással van a város imázsának kialakulására, sőt az ingatlan értékére is..

A moszkvai metró 2012. május 15-én ünnepelte 77. születésnapját. Ebben az időben igazi nemzeti kincsré vált, állomásai szépségére vált híressé, mítoszokat, legendákat szerezhet, és akár könyvek, akár számítógépes játékok hősévé vált..

Ugyanakkor a moszkvai metró nem áll mozdulatlanul, folyamatosan fejlődik, egyre távolabb és távolabb húzza a „csápok” sorokat, amelyek nemcsak a főváros területét, hanem a moszkvai régió egyes kerületeit is elfoglalják. A moszkvai élet ilyen fontos része minden bizonnyal külön figyelmet érdemel és nemcsak a történelem, hanem a kilátások tanulmányozását is érdemel..

Egy kis történelem

Először 1873-ban kezdték el beszélni a földalatti vonalak építéséről Moszkvában, majd azt tervezték, hogy a Kurszki vasútállomást és Maryina Roshcha-t összekapcsolják egy ággal, de akkor még a részletesebb projekt kidolgozására sem került sor..

1902-ben a mérnökök javaslatot tettek egy új tervre, amely szerint a földalatti vasútnak kellene összekötnie Zamoskvorechye-t a Tverskaya Zastavával, ám a városi duma elutasította a projektet, mivel akkoriban a villamossal tartották a legígéretesebb tömegközlekedési módot, és jelentős nyereséget hoztak a kincstárhoz..

A belokamennajai hatóságok legközelebb 1913-ban tértek vissza a metró építésének gondolatára, amelyben három vonal építését tervezték, azonban az I. világháború kitörése megakadályozta ezeket a terveket..

A forradalom után az új kormány teljes mértékben érezte a föld alatti építés szükségességét, ám a harmincas évek elejéig nem találtak pénzt ilyen nagyszabású építésre a kincstárban. Csak 1931-ben Sztálin személyesen úgy döntött, hogy megkezdi a moszkvai metró építését, és 1933-ban a Metrostroy bizalom megkezdte az első vonal építési munkáit..

A moszkvai metró nyitónapja 1935. május 15. volt. Ekkor indult el a metró első állomása – a Sokolnicheskaya vonal része, a Sokolniki állomástól a Park Kulturyig, egy ággal a Smolenskaya állomásra az Okhotny Ryad állomástól. Akkor a főváros metró hossza mindössze 11,2 kilométer volt, benne 13 állomás volt, amelyek között mindegyik 12 vonat 4-autós. Már akkoriban naponta mintegy 177 ezer ember használta a moszkvai metró szolgáltatásait..

A második világháború kezdete előtt még két metróvonalat építettek és üzembe helyeztek – Gorkovsko-Zamoskvoretskaya és Arbatskaya, amelyek a Kurskaya állomásra jutottak. A háború alatt a metróállomások nemcsak átadási pontként szolgáltak, hanem megbízható bombamenhelyként is szolgáltak a német légitámadások során..

A moszkvai metró harmadik vonalának építését azonnal megkezdték, miután a náci csapatok visszavonultak a fővárosból – 1942-ben a háború alatt 7 állomást építettek, köztük Novokuznetskaya, Paveletskaya, Sverdlov tér és Zavod. Sztálin után nevezték el (ma – „Avtozavodskaya”).

1950-ben megkezdte a Körvonal első szakaszának működését, 1954-ben a 9 moszkvai állomásból 7-et összekötő ág építése teljesen befejeződött..

Érdekes, hogy a kormány már 1955-ben kénytelen volt lemondani az állomások drága, pompás befejezéséről, és úgy döntött, hogy pénzt takarít meg a „felesleges részletekre”, és összpontosít az építkezés sebességére és a funkcionalitásra. Ezért csak a második világháború előtt és közvetlenül után létrehozott állomások különböznek ilyen csodálatos, igazán csodálatos dekorációtól, amelynek köszönhetően a moszkvai metró 44 állomása felkerült a kulturális örökség listájára..

Az új állomások építése és a vonalbővítés a 60-as években folytatódott (Filevskaya vonal, „Pionerskaya”, „Pervomayskaya”, „Molodezhnaya”, „Preobrazhenskaya Ploschad” és mások), valamint a 70-es években (Rizsko-Kaluzhskaya vonal, állomások) „Nogin tér”, „Tverskaya”, „Októberi mező” és mások).

A 80-as években nyolc autós vonatok jelentek meg sok vonalon, és a metróvonalak bővülése folytatódott, a „Konkovo”, „Teply Stan”, „Orekhovo”, „Prazhskaya”, „Vykhino” állomásokat megnyitották az utasok számára..

2001-ben a moszkvai hatóságok elkezdték fontolóra venni a mérővezetékek kiterjesztését a Belokamennaya alvásterületeire, amelyekre rendkívül szükség volt a közlekedés kérdésének megoldására. Úgy döntöttek, hogy az ágakat kibővítik az úgynevezett könnyű metró építésével, amely leggyakrabban földi alapú, átjárókon vagy sekély alagutakon halad át, vagyis kevesebb építési költséget igényel.

2002-ben a moszkvai metró először „meghaladta” a moszkvai körút határait – Észak-Butovóban megnyitották a „Dmitry Donskoy Boulevard” állomást. És 2009-ben a nagyvárosi metró „megállt” a város adminisztratív határain túl – az Arbatsko-Pokrovskaya vonal kiterjedt a Strogino állomástól Mitinóig, beleértve a korábbi Filevskaya vonal egy részét. A moszkvai régió területén található első állomás, Myakinino, megjelent ezen a soron. Ezen állomás másik fontos jellemzője, hogy először egy metróállomást építettek a magánbefektetők, és nem költségvetési pénz rovására. A Lyublinsko-Dmitrovskaya vonalat 2009-ben meghosszabbították a Chkalovskaya állomástól a főváros központján keresztül a Maryina Roshcha állomásig..

Tavaly ugyanazt a vonalat kiterjesztették a déli szakaszon a Maryino állomástól a Zyablikovoig.

A moszkvai metróállomások és vonalak fő, legfigyelemreméltóbb részeinek felépítéséről nem szabad elfelejteni, hogy mögött hatalmas munka van a rendszer olyan fontos elemeinek megszervezésében, mint a szellőzés javítása, a járművek új modelljeinek kidolgozása, a koordinációs és információs és számítási központok létrehozása, a szervezés. több ezer alkalmazott munkája és így tovább.

Csak számok

2011 végén a moszkvai metrónak már 185 állomása volt – ezek közül csak egy – Myakinino – található a moszkvai régióban, a többi a maga a fővárosban található..

A moszkvai metróvonalak teljes hossza ma 305,7 kilométer.

A metróvonatok naponta átlagosan 6,54 millió utast szállítanak.

Ez a szám évi 2,388 milliárd embert ér el..

A moszkvai metró forgalmas csúcsforgalma 8:00 és 9:00 között, valamint 18:00 és 19:00 között van. Ebben az időben a szállítási terület négyzetméterén átlagosan 7,7 utas van, ami kétszer haladja meg a megállapított normákat.

A moszkvai metró nyitva tartása 5: 20-tól 01: 00-ig tart, ünnepnapokon, például újév és húsvét esetén, a nyitvatartási idő kormányhatározattal meghosszabbítható.

A torlódások szempontjából a moszkvai metró a második helyen áll a világon, csak a Tokió metró mögött.

A legforgalmasabb a metrószakasz Krasnogvardeyskaya és Paveletskaya állomások között a Zamoskvoretskaya vonalon..

A moszkvai metró 12 sorból áll, amelyek színekben különböznek az ábrákon:

• piros – Sokolnicheskaya;
• zöld – Zamoskvoretskaya;
• kék – Arbatsko-Pokrovskaya;
• kék – Filevskaya;
• barna – Koltsevaya (az egyetlen vonal, amelyet maguk a moszkviták gyakorlatilag soha nem hívnak színre, mert egyszerűen nincs több Koltsevaya vonal);
• narancs – Kaluzhsko-Rizhskaya;
• málna – Tagansko-Krasnopresnenskaya;
• sárga – Kalininskaya;
• szürke – Serpukhovsko-Timiryazevskaya;
• világos zöld – Lublin;
• türkiz – Kakhovskaya;
• világosszürke – Butovskaya.

Építés alatt a metróállomásokat nyílt körök jelzik..

A főváros leghosszabb metróvonala – Arbatsko-Pokrovskaya – 43,5 kilométer, és a legrövidebb – Kakhovskaya – mindössze 3,3 kilométer.

A leghosszabb szakasz – a „Krylatskoe” és a „Strogino” állomások között – 6,5 kilométer, és a legrövidebb – a „Vystavochnaya” és „Mezhdunarodnaya” állomások között – csak 500 méter.

A moszkvai metró 1935. májusában történő megnyitásakor a viteldíj 50 kopecks volt, októberre pedig 30 kopecksre csökkent. Havi bérlet vásárolhat, és minden utazásnál 5 kapecket takaríthat meg.

1942-ben a viteldíj ismét 40 kapellára, 1948-ban pedig 50 kapexre emelkedett..

1961-ben, a monetáris reform után, a viteldíj 5 kazetta volt, és 30 évig ugyanazon a szinten maradt!

Csak 1991-ben, a Szovjetunió összeomlása után az ár egyszerre háromszor nőtt – akár 15 kapecáig, és már 1992-ben 1 rubelre emelkedett..

1993 folyamán a moszkvai metró viteldíja háromszor – 1 rubeltől 30 rubelre, 1994-ben pedig ötször – 50-ről 400 rubelre változott. Az akkoriban az „őrült” infláció azonban csak arra kényszerítette a metró vezetését, hogy szinte minden hónapban megváltoztassa a költségeket..

1995-ben a viteldíjak is gyakran – négyszer – változtak, és 1,5 ezer rubelre emelkedtek.

1997-ben valós rekordot állítottak fel – egy metróútra 2000 ezer rubelt fizetett.

1998-ban, egy újabb monetáris reform után, az ár 2 rubelre esett, majdnem csaknem évente emelkedett, és 2012 januárjától 28 rubelt tett ki..

A Metrogiprotrans fő tervezőjének tervei szerint 2020-ra további 43 állomás épül, és a moszkvai metró teljes hossza 90,4 kilométerrel növekszik, és eléri a 396,1 kilométert..

Metróállomások és a moszkvai ingatlanköltségek

Az ingatlanügynökségek szakemberei régóta észreveszik a közvetlen kapcsolatot a metróállomás közelsége és a fővárosban található apartman költségei között. Nem ritka, ha a lakás vételének vagy eladásának hirdetésében a „metróállomás közvetlen közelében” sort látja, inkább egy szabály. Elképesztő, hogy az állomás bejáratát jelző piros M betű növeli a vonzerejét és ennek megfelelően a lakhatási költségeket!

A szakértők azt tanácsolják, hogy ha a legközelebbi moszkvai metróállomásra autóbusszal vagy rögzített útvonalú taxival kell eljutnia a lakásból (még akkor is, ha a távolság csak két vagy három megálló), akkor biztonságosan megkövetelheti, hogy az ingatlanköltségek több ezer dollárral, vagy akár a teljes összeg bizonyos százalékával csökkenjenek. tranzakció összege.

Érdekes, hogy a négyzetméter költségeit nemcsak a már működő, de még még nem nyitott metróállomások is befolyásolják. Például 2012-ben a fővárosi polgármesteri hivatal új állomásokat szándékozik nyitni – az „Alma-Atinskaya” állomás (a Zamoskvoretskaya vonalra utal) nyitja meg kapuit, decemberben pedig a „Pyatnitskoye shosse” (Arbatsko-Pokrovskaya vonal) állomást nyitja meg..

A főváros kormányának tervei 2011 szeptemberében váltak ismertté, és a Novokosino-i ingatlan értéke azonnal, és észrevehetően emelkedett. Ha a polgármesteri hivatal terveinek jóváhagyása előtt egy négyzetméter átlagos ára 100 ezer rubel volt, akkor az új metróállomás közelgő építésére vonatkozó információk megjelenése után 135 ezer rubelre nőtt..

A szakemberek azt is megjegyezték, hogy a Novokosino metróállomás építésével kapcsolatos információk nemcsak a környéki ingatlanok értékére hatással vannak, hanem a Moszkva melletti Reutovban található apartmanok költségeire is, ahonnan tömegközlekedéssel könnyedén elérhetők a metróba. Ma Reutov városában a négyzetméter ára elérte a 80 ezer rubelt. Az NDV-Nedvizhimost szakértői szerint még a moszkvai körgyűrűtől való távolság sem befolyásolja a lakások költségét, mint a közeli metróállomás jelenléte. Összehasonlításképpen: Balazikikha-ban, amely közel azonos távolságra van a moszkvai körúttól, mint a Reutov, az egy négyzetméter átlagos ára 58 ezer rubel maradt..

Oleg Repchenko, az IRN vezetője megjegyezte, hogy noha az új metróállomások építésének tervei még kidolgozás alatt állnak, és azokat még nem hagyták jóvá, az ingatlanpiac erre az információra meglehetősen passzív módon reagál. Például a Novoperedelkino és a Solntsevo várható állomások közelében a lakásárak nem emelkedtek, mivel sem a jövőbeni állomások pontos helye, sem a pontos építési időkeret nem ismert..

A legjelentősebb – 10-20% -kal – a négyzetméter ára növekszik, amikor pontos információk jelennek meg az építési tervekről, és megkezdődnek a valódi építési munkák. És már a metróállomás üzembe helyezésekor a piac nem reagál annyira élesen – az esemény korábban már hatott, „visszajátszott”, és az információ nem okoz ilyen erős keveréket – hangsúlyozza a szakértő.

Az új metróállomásoknak a lakásárak növekedésére gyakorolt ​​hatását szintén befolyásolja a város ezen részén már elérhető közlekedési infrastruktúra fejlesztése. Különösen, ha jó közlekedési csomópont volt a javasolt metróépítés területén, és ezt megelőzően nem voltak nagy problémák a főváros központjába irányuló utakkal, akkor az állomás megjelenése után a négyzetméterenkénti költség csak 6-10% -kal nőhet. És ha a térségben a közlekedés akadálymentességét nem fejlesztették ki jól, az ingatlanügynökök és a fejlesztők 20 vagy akár 30% -kal is emelhetik az árakat..

Mint láthatja, lehetetlen alábecsülni a moszkvai metró hatását általában a főváros életére és különösen az ingatlanpiacra. A szakértők határozottan javasolják, hogy mielőtt választhassanak a Moszkva külvárosában található egyes új épületek között, tanulmányozzák a kormány azonnali (és akár hosszú távú) terveit a metróvonalak bővítésével kapcsolatban, mivel ez a ház megvásárlását jelenleg sokkal jövedelmezőbb tőkebefektetéssé teheti, vagy éppen ellenkezőleg, jelentősen növeli a becsült beszerzési költségeket.